2023年上半年，日系车企依旧“降”声一片，未能将在华的低迷态势扳回一城。
乘联会数据显示，今年6月日系品牌市场份额同比下滑3.7个百分点，跌破20%，成为主流合资品牌下滑最快的板块。整体份额萎缩的同时，最新数据显示，今年上半年丰田、本田、日产三大日系主力品牌销量更集体下滑。在自主品牌迅速崛起及新能源进一步蚕食燃油车市场份额的当下，曾经“不愁卖”的日系车企在华经历阵痛，日子越来越难过。
“三巨头”领衔日系车企“一路向下”
(资料图)
具体来看，公开数据显示，丰田中国今年6月销量为17.45 万辆，同比下降12.8%。值得关注的是，丰田汽车销量更是近三个月来首次出现同比负增长。而在华的两家合资车企中，一汽丰田同比下降23.1%，销量为7.14万辆；广汽丰田降幅为4.6%，销量8.63万辆。对此，丰田汽车相关人士表示：“由于去年同期国内出台汽车购置税减免措施提高销量，而同期基数较高导致本月销量数据下滑。”但如果将时间延展观察至今年前6个月的总和，丰田在华销量同样处于同比下滑态势。数据显示今年上半年，丰田中国在华累计销量为87.94万辆，同比下降2.8%。
相比于丰田汽车，本田汽车在华销量跌幅更大。
公开数据显示，6月本田在华销量为11.31万辆，同比下滑19.8%，其在华的两个合资品牌也均呈下滑态势。东风本田销量为4.75万辆，同比下滑32.4%；广汽本田为6.56万辆，同比下滑7.3%。今年上半年，本田汽车在华累计销量为52.97万辆，同比下滑22%。
汽车行业分析师王坤对《华夏时报》记者坦言：“本田汽车在华销量跌幅近20%的原因有很多。如今中国汽车市场厮杀激烈，随着智能化节奏加快，自主品牌的崛起，产品迭代周期也越来越快，产品焕新速度和产品力都在提升。但本田焕新后的产品力大不如前，逐渐无法满足中国消费者的对汽车性能、品质等方面的需求。同时本田汽车的电动化进展较为缓慢，也开始逐渐无法满足中国市场对新能源汽车的需求，从而一点点丧失原有的市场份额。”
而这样的困境不仅仅只困住了本田，日产也在这样的焦虑中徘徊。
公开数据显示，日产6月在华销量为 6.91 万辆，同比降幅高达28%，需要指出的是，日产中国所公布的销量数据不仅包括乘用车，也包括商用车（郑州日产）。而东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量同比下滑29.5%至6.48万辆。如此来看，近三成的降幅甚至与丰田、本田的差距也被进一步拉开。2023年上半年，日产中国区销量为35.85万辆，同比下滑24.4%。无论是单月销量还是半年累计销量，日产都成了“日系三巨头”下滑之最。
销量不济也影响了其整体计划。日产汽车7月26日宣布，2023财年（截至2024年3月）的全球销量预计为370万辆比原计划下调30万辆；预计中国的销量将下降23%，降至80万辆，低于销售113万辆的原计划。
日产方面承认，在华销量持续走低与本土厂商市场份额上升有关。
记者仔细研究后发现，尽管东风日产在售车型众多，但能拿下大部分市场份额的仅有轩逸一款车。乘联会数据显示，2022年轩逸销量为41.8万辆，几乎占东风日产总销量的五成；今年上半年，轩逸销量为17.36万辆，东风日产上半年累计销量为32.9万辆，轩逸占比已超过总销量的五成。以前销量还算不错的逍客、天籁在进入 2023 年后，月销量就没有突破万辆。
王坤对记者坦言：“客观来看，作为老牌合资车企，东风日产的销量结构并不健康，近乎是只依靠一款车型在取得市场份额，品力动能明显不足。轩逸面对来势汹汹的对手，也在逐渐失速，而其他车型爬升缓慢，成为东风日产跌幅明显的原因之一。下半年轿车市场的竞争将会更加激烈，一旦轩逸销量受到冲击，那么东风日产销量也势必将有更大损失。”
日系车企到了需“自救”的关键时刻
“日系三巨头”下滑也带出日系车整体在华失速的无奈。
马自达在上半年中国市场的跌幅也尤为明显。公开数据显示，2023年上半年马自达在华累计销量为3.22万辆，同比下滑近五成至49.4%，其中6月销量为0.74万辆，同比下滑28.7%。
自一汽马自达宣告退出中国市场之后，马自达在华销量只能靠长安马自达一家支撑，但很显然仅凭长安马自达一家合资公司难以担负起马自达在华地位，无论是单月销量还是上半年销量，马自达销量的同比跌幅均成为日系车企最高。而另一家日系品牌三菱在华的表现也堪忧，由于旗下合资品牌广汽三菱销量过低，如今在华工厂已进入停产状态，三菱品牌多次传出将退出中国市场的传闻。
汽车行业分析师顾彦涛对《华夏时报》记者坦言：日系车销量失速与中国车市整体走势相关。
如今中国品牌借助电动化和智能化的先发优势，整体加速向上，使得国内燃油车市场份额急剧萎缩，这让以燃油车为基本盘的日系品牌陷入两难困境。一面要在传统燃油车的存量市场上持续搏杀，另一方面又要紧锣密鼓地布局新能源市场。日系车企销量势必受到影响。
正如顾彦涛所言，自主品牌凭借研发水平的提高逐渐实现市占率增长，在竞争越来越激烈的时刻，自主品牌阵营已呈现出“强者愈强”的马太效应，这也势必加快弱势竞争者出局的速度。2023年上半年，比亚迪销量为125.56万辆，同比增长94.25%，这个成绩比本田加上日产的总和都高出不少。
除了自主品牌的迅速崛起带来了压力，日系车企在新能源方面的表现也较为迟缓。尽管其已陆续开始了电动化布局，但市场表现并不出色。从2022年开始，包括本田、丰田和日产均推出了丰田bZ4X、本田e:N和日产艾睿雅纯电车产品，但以六月份销量为例，一汽丰田纯电动汽车bz4X 6月份的销量只有102辆 ；本田e：NS1 6月份销量只有155辆；日产艾睿雅6月份销量也仅为102辆，马自达目前并没有纯电动汽车。
除此之外，日系车企的产品力也逐渐受到影响。公开数据显示，今年6月乘用车批发销量超2万辆的车型共16款。排名前三位分别为特斯拉Model Y、比亚迪秦和比亚迪宋，曾经的A级轿车销冠东风日产轩逸排名第四位，广汽丰田凯美瑞排名第八位，广汽本田雅阁、东风本田CR-V等日系热销车型均不在榜单之上。不难发现，原来日系车企的销量“担当”如今不仅被新能源车型赶超，且固有的市场份额也在随着高端品牌的下探逐渐被蚕食。
汽车行业分析师田力向《华夏时报》记者分析称：“日系车企在华导入新能源技术和产品方面相对谨慎，其行事风格以及相对封闭的供应链等因素也对此产生了影响，且单靠研发投入，缺乏下一代技术的产业化驱动，从长远看不利于技术在市场上的竞争。从市场层面来看，也因为中国车市自主品牌不断崛起，致力于品牌向上，主流合资高端品牌加速布局，价格下探以谋求增量，像日系车企这样长期侧重中端车型发展的战略就导致其更像是夹心饼干销量空间被挤压。”
在田力看来，日系车企已到了需积极“自救”的关键时刻，想要保住在华份额并进一步扩大市场，提振电动化进程、强化重塑产品力都成了眼下的首要任务。
（文章来源：华夏时报）
